A 4-es metró építészete

Építészek: FŐMTERV – PALATIUM – UVATERV Konzorcium
Szöveg: Götz Eszter
Fotók: Bujnovszky Tamás

Fővám tér, építészet: sporaarchitects Kft., fotó: Bujnovszky Tamás

Az új budapesti metróról nagyjából a megnyitásakor derült ki, hogy eddig nem tapasztalt építészeti minőséget nyújt a városnak. A nyomvonala, a felszíni kapcsolódása, a közlekedési hálózatba való illeszkedése több kérdést is fölvet, de egy szempontból nyilvánvaló, hogy Budapesten – sőt, ha őszinték vagyunk, egész Európában – ilyen még nem volt: a föld alatt megnyíló, sokemeletes mélységű tér az állomások túlnyomó többségében egyszerűen megrendítő élmény.
A mélyállomások építésének különös technológiája van. A „dobozt” fent készítik el, majd az erre kialakított aknában lassan leeresztik a helyére. Utána komoly kubatúra marad üresen a megálló teteje felett. Logikusan felmerül a kérdés, hogy mit lehet ezzel kezdeni. Az egyik legkézenfekvőbb megoldás lehetne, hogy ott P+R parkolókat, vagy más célú mélygarázsokat alakítsanak ki. Ezt azonban a pályázaton elnyert európai céltámogatás nem engedte meg.
Ekkor merészen döntött a város: üresen is lehet hagyni ezeket az aknákat. Vagy inkább meglehet tölteni felemelő vizuális élménnyel. Ekkor kerültek a progresszív építészcsapatok a képbe. Az új metróban nem a hagyományos földalatti térbe kerülünk, ahol szűk, alacsony belmagasságú csatornákban rohanunk a lyuk vége felé, hanem sok emeletnyi nyitott, átlátható tér borul az utazó közönség fölé. Mélységek és magasságok nyílnak minden irányban, kitágul a tér a föld alatt, mintha a közlekedési rendszerré szabályozott város a felszín alatt nyilvánítaná ki a maga természetes szabadságát.
Valóban a föld mélyén járunk, fölöttünk méltóságos, nagy látszóbeton ívek vagy többrétegű rácsháló feszíti ki a teret, tartja egyensúlyt a föld súlyos tömege és a hatalmas nyitott tér között. A metró sínpárjai már érkezés közben is láthatók, a föléjük boruló védőtető nem elzárja a látványt, csak a biztonságról gondoskodik. Szabadság és játék egyszerre érvényesül. Utóbbit minden állomáson más-más képzőművészeti elem képviseli: a Gellért téren Komoróczki Tamás örvényszerű, dinamikus hatású mozaikja, a Móricz Zsigmond körtéren megjelenő erőteljes, telített színeket váltogató panelek, a János Pál pápa tér oldalfalain Jovánovics György finoman rétegzett reliefjei, a Kálvin téren a körbefutó felületek elmosódó pixelrajzolata.
És ami közös a megállókban: Baróthy Anna poétikus üvegtáblái a feliratok alatt, az ülőpadok, design székek eleganciája és egyszerűsége, a kortárs tárgytervezés visszafogott elemkészletének sokoldalú használata a hullámzó vagy szigorúan geometrikus felületekkel, a látszóbeton lehetőségeinek invenciózus kiaknázásával és nem utolsósorban Bányai Tamás világítási bravúrjaival nagyvonalú, kitűnő ízlésű kortárs terek születtek. Olyan látványos megoldások, amelyek ilyen nagy forgalmú közlekedési helyzetekben korábban nálunk ismeretlenek voltak. A 4-es metró látványvilága alulról, mégis alapjaiban változtatja meg Budapest életét, az itt közlekedők vizuális kultúráját. Innen nézve a város átlépett a 21. századba.
A 100, 150 évvel ezelőtti magyar mérnöki létesítmények gyakran úttörő építészeti teljesítményeket generáltak. Kimagasló példák a Lánchíd, az Alagút, a régi és az új Erzsébet híd az 1960-as, a pozsonyi magyar építésű kábelhíd az 1970-es évekből. Majd eljutunk a friss Megyeri-hídhoz, a szolnoki Tiszavirág gyalogoshídhoz, a Margitsziget korai vasbeton víztornyától a közelmúltban épült budafoki víztoronyhoz. A sort folytatni lehetne, de a lényeg végül egy: a kortárs építészet és a mérnöki innováció ma sokszor alkot elválaszthatatlan párost. A 4-es metróban az állomások képzőművészeti imázsa és a fölé épült látszóbeton vasbetonszerkezetek ilyen – elsőre sokak számára ellentétesnek tűnő – az összhatás élményét egységes kompozícióval felérő művek, amelyekre utódaink hasonló büszkeséggel tekintenek majd, mint mi a fent sorolt mérnöképítészeti alkotásokra.

Kálvin tér, építészet: Palatium Stúdió Kft., fotó: Bujnovszky Tamás

Egy óvatos lépés előre – A budapesti 4-es metró állomásai

Építészet: FŐMTERV – PALATIUM – UVATERV Konzorcium
Szöveg: Bán Dávid
Fotók: Bujnovszky Tamás

A budapesti földalatti vasútépítés ígéretes lendülettel indult a 19. század utolsó évtizedében, ám a következő bő százhúsz év már jóval döcögősebbre sikerült. Az 1884-ben lényegében elkészült Andrássy út egységét a tervezők nem engedték felszíni villamosvasúttal elcsúfítani, ezért a Városligetben 1896-ban megnyílt millenniumi kiállítás kiszolgálására más megoldást kellett találni. Így épült meg végül alig 20 hónap alatt az akkori Gizella (ma Vörösmarty) teret a Városligettel összekötő földalatti vasútvonal, a kontinensen elsőként.
A 20. század első felében, a főváros dinamikus fejlődését követni próbálva, számos terv született a kéregvasút-hálózat bővítésére, nem elhanyagolható módon, Berlinhez hasonlóan, a már kiépült vasútvonal városi szakaszainak megfelelő integrálásával. A tervek eleinte anyagi korlátok, majd a háború miatt nem tudtak megvalósulni. Amikor az 1950-es években mégis építkezésbe fogtak, akkor a korábbi kéregvasút helyett szovjet mintára alagútfúrásos technikával kezdték el a metróépítést. A 2-es vonal első szakaszát – közel egy évtizedes leállás után – végül 1970. április 4-én adták át: „mily nemes ajándék a főváros számára a metró a felszabadulás negyedszázados megemlékezésére!” – mondta köszöntőjében Sarlós István, a Fővárosi Tanács VB elnöke.
Ekkor a főváros egy öt vonalból álló hálózat tervét dolgozta ki, amelyben a mai 2-es vonal egy szárnyvonallal bővült volna Kőbánya irányába, a 3-as Káposztásmegyertől Ferihegyig futott volna, a 4-es pedig Dél-Budától Rákospalotáig tartott volna, továbbá terveztek egy Óbudától induló, a pesti oldalon félkörívet befutó és Kelenföldön végződő 5-ös vonalat is.
A 4-es metró koncepciójának kialakítását már 1972-ben elkezdték, s ugyan a nyomvonalon többször módosítottak, a fő irányvonal nem változott. A tervezés, előkészítés és kivitelezés több évtizedes kálváriája után végül átadott vonal egyelőre csonka, mindkét irányban hosszabbítani kellene ahhoz, hogy léte tényleges értelmet nyerjen. Mégis, 24 évvel a 3-as metró utolsó szakaszának átadása után, végre elkészült a 4-es vonal első 7 kilométere és 10 állomása. Megjegyzendő, hogy az elmúlt negyedszázad során Prágában 51, Bécsben 53 kilométernyi új metrószakasz épült, míg a 4-es metró nagyobb kapacitását lehetővé tevő hosszabbítás megvalósulása jelenleg bizonytalan.
Az alagútfúrásos technikával elkészült vonal végig a mélyben fut, nincs felszíni állomása. A megállók mind középperonosak, és rövidebbek a korábbi két metróvonaléinál: egységesen 80 méter hosszúak. A Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között futó vonal voltaképpen a két vasúti csomópontot köti össze egymással. A budai végállomáson, egy valódi intermodális közlekedési központ kialakulását ígérve, közvetlen összeköttetést találunk a vasút és a metró peronja között, az aluljáró két végpontja pedig az elővárosi és városi busz-, illetve villamos-végállomáshoz vezet. Míg az aluljáró színvonalas közlekedési kapcsolatot teremt, megfelelően irányítva az utast az átszállások felé, addig mindez a felszínen nem valósult meg maradéktalanul.
A Keleti pályaudvarnál is sajnálatosan elmaradt a felszín megfelelő átalakítása. Míg bő egy évtizede az építészek a közlekedési térséget városi köztérré, egyfajta agorává szerették volna átalakítani, a mai megoldás érezhetően a kapkodás szüleménye. Egyedüli erénye, hogy a pályaudvar előteréből eltűnt az autóforgalom, ám a zöldterületek, az utcabútorok és a végiggondolt térelemek minimális aránya miatt a Baross tér fő mondanivalója lényegében semmit sem változott. A sors fintora, hogy a századelőn a tér társadalmi középpontját kijelölő, majd 1970-ben a háttérbe száműzött Baross-szobor most ugyan visszakerült a tér előterébe, de csupán egy, a gyalogosforgalom elől jóformán teljesen elzárt járdaszigetre.

Móricz Zsigmond körtér, építészet: Gelesz és Lenzsér Építészeti Kft., fotó: Bujnovszky Tamás

A 4-es metró állomásai három kivétellel (II. János Pál pápa tér, Rákóczi tér, Bikás park) szinte észrevétlenül teremtenek kapcsolatot a felszínnel, általában a közlekedés egyéb tereihez vagy a korábban megépült aluljárókhoz kapcsolódnak. A város szövetébe így ugyan képesek belesimulni, de a nem megfelelő, helyenként nem is létező felszíni tájékoztató rendszerek miatt a lejáratok csaknem rejtve maradnak. Az állomások információs rendszere ugyanakkor kifejezetten jónak mondható, kisebb hibáktól eltekintve végiggondolt, célszerű. A tájékoztató táblák tervezésében felfedezhető a szigorú következetesség, a külföldön megszokott sémák átvétele, viszont egyedi formára, valamelyes játékosságra már nem futotta az igyekezetből. Az állomásnevek, ha nem is túl nagy betűmérettel, de jól láthatóan futnak végig a peronok teljes hosszán, s megfelelő az irányok, a további megállók jelölése is. Találunk kifejezetten üdítő elemeket is, mint amilyen a biztonsági sávnak a két irányt különböző színnel, illetve a szerelvény beérkezését villogva jelző fénycsíkjai.
A vonal minden állomása akadálymentesített. A peronokról mozgólépcsők és jól beazonosítható helyről liftek mennek a felszínre, az utóbbit igénybevevő utas azonban néha meglepő helyen, a kijárattól lényeges távolságban találhatja magát. A mozgólépcsők sem minden esetben jutnak el a felszínre, sokszor hagyományos aluljáróba vagy lépcsős feljáróba torkollnak, ahol már nem segíti lift az arra rászorulót. Akárcsak az állomások bejáratát, a lifteket sem könnyű megtalálni a felszínről. Durva meglepetés érheti például az Újbuda-Központban lifttel próbálkozó utast, aki a felszínen minden további közlekedési kapcsolattól távol találja magát, így a 4-es villamos amúgy szintén akadálymentes peronját is csak három zebrán átkelve közelítheti meg.

A budapesti 4-es metró állomásainak építészeti tervezése, 2004-2014

Generáltervező: FŐMTERV – PALATIUM – UVATERV Konzorcium
Építész generáltervezés: Csapó Balázs, Erő Zoltán, Veres Ádám, Tóth Zoltán, Román László, Zorkóczy Zoltán, Szilágyi Klára, Jovanović Biljana – PALATIUM M4 Projekt Kft.
Megbízó: BKV Zrt. DBR Metró Projektigazgatóság
Lebonyolító: EUROMETRO Kft., BKK Közút ZRt.

Kelenföld-Őrmező:
PALATIUM Stúdió Kft. – Erő Zoltán, Antal Máté, Brückner Dóra, Kosztolányi Zsolt
VPI Építész Kft. – Varga Péter István, Kardos-Karst Erzsébet, Markos Miklós
SZABOTAR Bt. – Tardos Tibor

Bikás park:
PALATIUM Stúdió Kft. – Erő Zoltán, Brückner Dóra, Antal Máté, Fábry Katalin, Kosztolányi Zsolt, Varga Péter István

Újbuda központ:
PALATIUM Stúdió Kft. – Erő Zoltán, Antal Máté, Brückner Dóra, Kosztolányi Zsolt, Varga Péter István

Móricz Zsigmond körtér:
Gelesz és Lenzsér Építészeti Kft. – Gelesz András, Rohr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László, Janesch László, Szendrői Júlia, Steiner Balázs Miklós, Gyulai Attila, Holló Eszter, Molnár-Schád Gergely, Safranka Péter

Szent Gellért tér:
sporaarchitects Kft. – Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya, Balogh Zsuzsa, Korompay Attila, Várhidi Bence, Soltész Noémi, Jánosi András, Molnár Diána

Fővám tér:
sporaarchitects Kft. – Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya, Balogh Zsuzsa, Korompay Attila, Várhidi Bence, Soltész Noémi, Jánosi András, Molnár Diána

Kálvin tér:
PALATIUM Stúdió Kft. – Erő Zoltán, Kosztolányi Zsolt, Antal Máté, Brückner Dóra, Fábry Katalin, Varga Péter István

Rákóczi tér:
Budapesti Építőművészeti Műhely Kft. – Dévényi Tamás, Vadász Viktor, Máté Orsolya, Takács Orsolya, Németh Krisztina, Kovács István, Varga Anikó

II. János Pál pápa tér:
Puhl és Dajka Építész Iroda Kft. – Dajka Péter, Buzder Lantos Zsófia, Füzesi Katalin, Szász Judit, Szepesi Zoltán, Szegedi Katalin, Mészáros Réka, Dr. Kassáné Kalcsó Kitti, Drabant Ágnes, Huszár Tamás

Keleti pályaudvar:
Gelesz és Lenzsér Építészeti Kft. – Gelesz András, Rohr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László, Janesch László, Szendrői Júlia, Steiner Balázs Miklós, Gyulai Attila, Holló Eszter, Molnár-Schád Gergely, Safranka Péter

Építészeti szaktervezés:
MÉRTÉK Építészeti Stúdió Kft. – Reith András, Paulinyi Gergely, Fábián László, Sebők Péter, Hornung András, Gelesz Adrienn, Nyírő Zsolt, Tarjáni Andrea, Fülöp Orsolya, Tákos Tamás
STOKPLAN Kft. – Stocker György, Bánsági Szilvia, Horváth Attila, Zsömbörgi Péter, Nagy Mihály, Hiri Zsolt, Varga Tamás, Beke Dániel

Szent Gellért tér, Fővám tér felszín:
Dévényi és Társa Kft. – Dévényi Sándor, Dévényi Márton, Halas Iván

Kálvin tér felszín:
KÖZTI Zrt. – Skardelli György, Borbély András, Csízy László, Gáspár László, Petri Dávid

Baross tér aluljáró, felszín:
VÁROS-Teampannon Kft. – Koszorú Lajos, Szenderffy Gábor
UVATERV Zrt. – Pap László, Turján Csaba
UNITEF Zrt. – Jurányi Erika

Tájépítészet: Balogh Péter István, Mohácsi Sándor, Hómann János, Pécsi Máté, Gyüre Borbála, Kuti Zalán, Liziczai Sándor, Pintér Klára Katalin, Radics Mónika, Grábner Balázs, Nemes Zoltán

Fény, design, 3D: Bányai Tamás, Orlai Balázs, Kukorelli Péter, Dúll Andrea, Czeglédi Péter, Erő Zsolt

Társművészetek: Baróthy Anna, Bojti Márton, Hegedűs Andrea, Jovánovics György, Komoróczky Tamás, Krizsán-Keszei Zoltán

Szent Gellért tér, építészet: sporaarchitects Kft., fotó: Bujnovszky Tamás